今年11月初，伴隨一場全國范圍的降雪，北京氣溫突降，似乎預示著今年的冬天比往年都要冷。每到這個時候，我都會想起去年的一條新聞：一新能源車主，寧愿蓋被開車，也不愿開空調。

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撰文 | 邵志超

編輯 | 楊博丞

對于新能源汽車，尤其是純電動汽車來講，最關鍵的兩個指標無非就是充電和續航。眾所周知，國產三電技術在近十幾年的時間里大幅提升，續航里程從最初的150km到現在700甚至是1000km，即便如此純電動汽車用戶的焦慮真的解決了嗎？作為一個北方的純電動車主，我的結論是：“只解決了一部分?！?/p>

接受和認同其實是兩個概念

其實從去年下半年開始，新能源汽車市場需求量就開始增加，進入2021年后勢頭更加明顯，2021年前11個月，中國市場新能源汽車銷量近300萬輛。在疫情和芯片短缺的雙重影響之下，這種大幅正增長更加難得，但是站在一個純電動汽車用戶的角度來講，接受新能源純電動車和從內心里認同卻是兩個概念。

首先，從接受純電動汽車的角度來講，純電動汽車相比傳統燃油車擁有著更好的駕駛性、靜謐性，包括我在內，很多新能源車主在開過新能源純電動汽車后，就再也沒法接受當下傳統燃油車的駕駛感受了。

在智能化方面，新能源純電動汽車也普遍強于當下的傳統燃油車，其次對于我這種在北京受限行和限購影響卻擁有固定車位的人，在油價上漲的環境下，無論從經濟還是實用的角度確實都是比傳統燃油車更好的選擇。

作為一個身在北方的新能源純電動車主，雖然我接受，甚至喜歡純電動車的很多優點，但是對于當下的新能源純電動汽車我卻并不是很認同，主要原因就在于北方寒冷的冬天，純電動汽車在嚴寒狀況下的續航衰減非常嚴重，尤其是很多不具備電池溫控的車型，幾乎已經到了讓人無法忍受的地步。

不止如此，很多新能源純電動車型由于沒有電池加熱功能，低溫狀態下的充電效率也大幅降低，今年我曾經親眼見證，朋友的某品牌小型純電動汽車在北京冬天室外快充一小時僅充進0.1度電，場面一度令人尷尬。

因此，對于北方的新能源純電動用戶來講，一個更加精確的續航數據，尤其是嚴寒條件下的續航數據就變得尤為重要。

新能源車最后的遮羞布被撕下？

近日，懂車帝公布了他們關于41款熱門新能源汽車的冬季測試結果，不少新能源汽車續航都出現了嚴重衰減，表現最好的車輛續航成績也才300多公里，續航折損率達50%。

結合此前懂車帝與J.D. Power（君迪）聯合發布的冬季新能源汽車用戶調研報告，可以發現問題的嚴重性。在受訪的4330份新能源車主的調查中，50%的受訪者表示低溫條件下最多能接受續航衰減10%。

10%對50%，理想有多豐滿，現實就有多骨感。不過，平心而論，在懂車帝的冬季測試中，很多車型的表現其實還是不錯的：要知道，此次測試的場地選擇的中汽中心呼倫貝爾冬季汽車試驗場，這里每年有120天日平均最低氣溫低于零下20度。懂車帝測試的時候，外界氣溫也達到了零下21度。

在零下20度的環境下，34款純電汽車中，低溫條件下續航超過210公里的車型達到23款，占比達到68%，包括蔚來EC6、小鵬P7、極氪001、哪吒U等四款車型實測續航里程突破或接近300km，這樣的續航表現滿足一般日常通勤已經完全足夠。

在此次懂車帝的測試中，除了續航還有充電，測試人員通過計算低溫環境下車輛從30%充至80%電量的時間，測試結果顯示除了個別車型外，低溫充電時間平均增加70%，整體充電時間受氣溫影響非常明顯，尤其是冷車時的電池預熱，是影響充電時間的主要因素之一。

有人說，北京全年最低氣溫也不會低于零下10度，在零下20度的地方搞測試有無參考價值。我的看法是，不但有，而且很有必要，如果一輛車在極限狀態下仍能拿出可靠的表現，不更能說明技術實力嗎？雖然不少媒體喊“電動車不過山海關”，可不論是小鵬、蔚來還是特斯拉，都沒有放棄東北市場。

最大的焦慮其實來自于虛標

眾所周知，中國是全球新能汽車產銷第一大國，這是由市場環境和需求決定的，我們占了人多的優勢。但從新能源車整體市場占有率來看，很多歐洲小國走在了前面。

挪威是全球森林覆蓋率最高的國家之一，僅就面積或人口而言，并不是一個大國。但在純電動車領域，挪威一直被視為樣板，它是全球首個純電動汽車超過傳統燃油車的國家。

挪威電動汽車取代傳統燃油車的過渡政策也是最為激進的，2025年挪威全境就不再允許銷售傳統燃油車。目前，挪威純電動車銷量占整個歐洲的10%以上，包括紅旗、蔚來、小鵬、比亞迪等中國品牌都已經進入挪威市場。

挪威能夠如此快速地普及純電動汽車，主要原因有以下幾點：首先，挪威為零排放汽車提供了巨大的稅收減免，甚至連高速公路過路費以及公共停車場的停車費都實現了減免。純電動汽車的性價比和使用成本等各方面，都要比傳統燃油車更強。

其次，挪威的電動汽車充電設施覆蓋率非常高，車主不需要花太多時間在尋找充電樁上。其充電網絡已經覆蓋全國大多數地區，我們國家的充電樁只在大城市實現覆蓋，偏遠地區的覆蓋率仍然很低。同時，挪威96%的電力靠水電，相比我國大部分地區靠火電，要節省很多，電價與歐洲其他國家相比也非常低廉。

最重要的一點，挪威非常重視電動汽車續航里程的準確性。挪威汽車聯合會經常測純電動汽車在不同時間不同環境的續航情況，尤其是冬季續航，方便國內消費者對電動車的實際續航里程有精準的判斷。

如今消費者購買純電動車型時，廠商都會標注官方NEDC續航里程，而NEDC續航里程也是當下計算新能源補貼的重要標準之一。不過，實際續航和廠家標稱的NEDC續航里程往往差距較大，尤其在寒冬或是極端氣候條件下，很多車型續航縮水甚至超過7成。

目前歐洲已經采用比NEDC更加嚴格的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工況續航測試，美國則采用了比WLTP更加嚴格的EPA（United States Environmental Protection Agency）測試標準。此前曾有消息稱，我國即將采用全新也更加符合國情的CTCA（China Automotive Testing Cycle）工況測試，但目前還沒有特別大的進展。

結語：

相信很多北方的小伙伴都經歷過手機在冬天被凍到關機，目前純電動汽車大部分用的都是三元鋰或磷酸鐵鋰電池，無論是哪一種，低溫下續航不衰減都是世界性難題，這是電化學性質和材料物理特性決定的。隨著續航里程的大幅縮水和充電時間的增加，使得電動汽車在冬天用電的使用成本也隨之大幅增加。

對于國內北方的純電動汽車車主來講，相比1000km的長續航，補能和靠譜才是最核心的關鍵詞，短期內如果無法提升補能效率，那么給出一個靠譜的續航里程數據就變得尤為重要，尤其是冬季的續航里程，相比續航，我們目前其實最該提升的就是測試的標準。

對于新能源尤其是純電動汽車，續航的焦慮更多是因為補能，與傳統燃油車相比其最大的劣勢就是少了一個油箱。尤其在北方的冬季，很多純電動車主補能所花費的時間等成本，要遠高于傳統燃油車。

我們需要像挪威一樣，建設更完善的充電基礎設施體系，包括換電模式的快速普及等，不能只靠運營商和政府的支持，各大新能源車企也需要有所作為。電池技術不是徹底擺脫焦慮的唯一方式，更多消費者從認同轉變為接受，才能讓電動車真正熬過寒冬。