新能源車市遭遇“四連降”所帶來的寒意已擴(kuò)散到行業(yè)每一個(gè)角落，作為新能源汽車“心臟”的動力電池產(chǎn)業(yè)，亦不可避免受到?jīng)_擊。最新數(shù)據(jù)顯示，2019年10月，中國動力電池裝機(jī)量約為4.087GWh，同比下降31.03%，已連續(xù)三個(gè)月同比下滑。

據(jù)公開資料顯示，2016年約有200余家動力電池企業(yè)進(jìn)入工信部目錄，2017年只剩90余家，截止2019上半年，存活的電池企業(yè)已驟降至60余家。甚有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，到2020年，中國動力電池企業(yè)數(shù)量將降至20余家，相較2016年淘汰9成之上。

經(jīng)過多輪資本和產(chǎn)業(yè)的瘋狂擴(kuò)張過后，動力電池產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入快速洗牌階段，艱難時(shí)刻，眾多動力電池企業(yè)該何去何從?

應(yīng)收賬款難追回 淘汰賽升級已成定局

應(yīng)收賬款與應(yīng)付賬款是衡量一個(gè)企業(yè)現(xiàn)金流狀況的重要指標(biāo)，應(yīng)收賬款所占比例太高，將直接影響企業(yè)現(xiàn)金流。現(xiàn)今，新能源車企的成本壓力傳導(dǎo)至整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈，付款周期亦有所延長，這導(dǎo)致動力電池企業(yè)應(yīng)收賬款和壞賬風(fēng)險(xiǎn)急劇增加，經(jīng)營壓力陡增。而在此境況下，電池企業(yè)如要繼續(xù)獲取訂單，只得自身承擔(dān)資金壓力風(fēng)險(xiǎn)，或打“價(jià)格戰(zhàn)”。

除了下游新能源車企資金鏈壓力傳導(dǎo)，動力電池企業(yè)同步還面臨著上游材料價(jià)格居高不下，這些都使得企業(yè)利潤空間被嚴(yán)重?cái)D壓，在夾縫中艱難求生，而市場洗牌也將進(jìn)一步加劇。

此外，推動此次淘汰賽升級的，還有日韓品牌對中國市場的持續(xù)加碼。隨著動力電池白名單取消，日韓動力電池巨頭松下、三星、SKI、LG化學(xué)已重回中國市場。日前，SKI斥資10.5億美元(約合73.82億元人民幣)在江蘇鹽城投建一所電池制造廠，年產(chǎn)能約在7.5GWh。據(jù)蓋世汽車不完全統(tǒng)計(jì)，僅松下、SK、LG化學(xué)、三星SDI四家企業(yè)，近一年在華投資動力電池產(chǎn)業(yè)總額已超570億元。這些跨國動力電池巨頭將促使中國動力電池行業(yè)形成新的競爭格局。

多重挑戰(zhàn)下，我們看到，近年電池企業(yè)持續(xù)減少。有數(shù)據(jù)顯示，2018年中國動力電池企業(yè)數(shù)量為85家，而僅僅一年后，這一數(shù)據(jù)驟降至69家，當(dāng)中最為典型的就是原鋰電巨頭沃特瑪?shù)耐顺觥?1月13日晚間，堅(jiān)瑞沃能曾發(fā)布公告，深圳市中級人民法院已于2019年11月7日裁定受理其破產(chǎn)清算一案。這家曾國內(nèi)最早研發(fā)新能源汽車動力電池并率先實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)和批量應(yīng)用的動力電池原三強(qiáng)，如今負(fù)債達(dá)197億元，拖欠559家供應(yīng)商貨款約54億元。

值得一提的是，在這場淘汰賽中，寡頭效應(yīng)愈發(fā)劇烈。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2019年1-10月，動力電池前10家企業(yè)裝機(jī)量合計(jì)市場份額已達(dá)88%，僅寧德時(shí)代一家占比就近50%，加之行業(yè)第二比亞迪，兩家企業(yè)市場份額已超70%。伴隨兩家頭部企業(yè)的市場份額不斷提升，正在侵蝕第二梯隊(duì)剩余市場空間，企業(yè)之間的競爭日趨白熱化。曾有專家表示，第二、三梯隊(duì)動力電池企業(yè)生存壓力加劇，隨時(shí)有被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

多元化之路能否奏效?

在“凜冬”之際，動力電池企業(yè)開始摸索多元化發(fā)展之路，甚至在技術(shù)路線上開始慎重選擇。近年來乘用車電池可謂“三元鋰”一家獨(dú)大，但隨著補(bǔ)貼退坡幅度超預(yù)期，企業(yè)降本增效壓力陡增，磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢正在逐步凸顯。

國軒高科工程研究總院常務(wù)副院長徐興無曾表示，在價(jià)格方面，磷酸鐵鋰電池的價(jià)格要比三元材料鋰電池低20%，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在1元/瓦時(shí)以下，而三元材料鋰電仍在1元以上。據(jù)悉，這家企業(yè)已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度達(dá)140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。

除國軒高科外，比亞迪也計(jì)劃于2020年推出全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度提升50%，壽命長達(dá)8年、120萬公里，成本下降約30%。目前，多家整車企業(yè)確在部分乘用車上開始切換磷酸鐵鋰電池，如江淮汽車、北汽新能源、江西昌河汽車、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、奇瑞商用車、東風(fēng)汽車等已有磷酸鐵鋰車型登陸公告。

除了技術(shù)路線多遠(yuǎn)化外，業(yè)務(wù)多元化亦是動力電池企業(yè)提升市場競爭力的另一出路。當(dāng)中，儲能市場近年被動力電池所看好并競相進(jìn)入，如寧德時(shí)代、南都電源、比克電池、力神電池等大多已在儲能領(lǐng)域進(jìn)行了長期部署，并取得了良好業(yè)績。

目前，在中國乃至全球范圍內(nèi)，儲能業(yè)務(wù)正在如火如荼開展。據(jù)中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，我國已投運(yùn)儲能項(xiàng)目累計(jì)裝機(jī)規(guī)模31.3GW，占全球市場總規(guī)模的17.3%。彭博新能源財(cái)經(jīng)(BNEF)發(fā)布報(bào)告稱，全球儲能項(xiàng)目將迎大發(fā)展，約從2018年的9-17GW增至2040年的1095-2850GW。

而在這片“藍(lán)海”，動力電池企業(yè)將找到新的爆發(fā)式增長點(diǎn)。同時(shí)，在電動化的其它領(lǐng)域，如電動船舶、電動工程機(jī)械、電動飛機(jī)以及人智能穿戴產(chǎn)品市場、動力電池回收等領(lǐng)域，這些企業(yè)亦在加快探索商業(yè)化發(fā)展模式的步伐。

出走海外

出走海外亦或是中國動力電池企業(yè)的謀生佳策。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，未來十年，全球動力鋰電池市場將繼續(xù)迅猛增長，預(yù)計(jì)至2022年，總需求量和市場規(guī)模將分別達(dá)到54.9GWh和267億美元，未來十年年均復(fù)合增長率將達(dá)37.0%及31.6%，在全球動力電池市場，需求空缺依舊存在。

目前，比亞迪、寧德時(shí)代、國軒高科等企業(yè)已然揚(yáng)帆出海。兩個(gè)月前，寧德時(shí)代位于德國圖林根州的首個(gè)海外工廠正式破土開工，根據(jù)計(jì)劃，歐洲工廠開工面積23公頃，生產(chǎn)線包括電芯及模組產(chǎn)品，預(yù)計(jì)2022年形成14GWh的產(chǎn)能，其產(chǎn)品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。而在更早之前，國軒高科全資子公司合肥國軒與印度Tata AutoComp簽訂合資協(xié)議，雙方擬在印度共建合資公司，主要生產(chǎn)包括動力電池模塊和動力電池組的設(shè)計(jì)、開發(fā)、驗(yàn)證和制造以及動力電池管理系統(tǒng)。

除動力電池下游生產(chǎn)企業(yè)外，上游材料企業(yè)也在謀求“出海”爭奪國際市場份額。全球新能源裝備龍頭制造企業(yè)先導(dǎo)智能，為進(jìn)一步拓展海外市場，已在瑞典投資設(shè)立全資子公司，注冊資本暫為500萬瑞典克朗。而在同一天，天賜材料也發(fā)布公告，將在韓國投資5億韓元(約303萬人民幣)，設(shè)立全資子公司。此外，這家精細(xì)化工企業(yè)還出資為500萬美元(約3530萬人民幣)在捷克設(shè)立子公司，主營鋰電池原材料(含化學(xué)品和危險(xiǎn)化學(xué)品)生產(chǎn)、銷售業(yè)務(wù)。

在競爭激烈的中國市場，有越來越多的企業(yè)開始走出海外，這些擁有深厚積累的行業(yè)龍頭，為其它企業(yè)提供了更多“突圍”思路。

關(guān)鍵詞： 2020年 20家 動力電池