網約車司機苦抽成久矣。近日，知名市場調查研究咨詢機構弗若斯特沙利文發布《全國網約車司機生存狀態調研報告》（以下簡稱《報告》），《報告》顯示，降低抽成比例成為司機們最為強烈的訴求，70% 的網約車司機表示平臺費所占比例太多。

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圖源：弗若斯特沙利文

就在上個月，交通運輸部提出，將“實施交通運輸新業態平臺企業抽成‘陽光行動’”作為2022年更貼近民生實事之一，明確提出督促主要網約車平臺公司向社會公開計價規則，合理設定本平臺抽成比例上限并公開發布，同時在駕駛員端實時顯示每單抽成比例。

“政府對動態用工靈活用工人員加強關注，是一件好事。每個動態用工者個體都非常弱小，無法和平臺規則博弈，需要由政府來監管平臺防止壟斷造成的剝削，但不能簡單一刀切要求商業公司改規則。”中歐國際工商學院案例中心研究員錢文穎認為，“陽光行動”需多方一起研究，如何在確保動態價格調配的基礎上實現價格透明和一定程度的固定傭金率。

“模糊”的抽成比例

一筆網約車訂單究竟抽成比例幾何？似乎沒有人徹底搞清楚過。

“三個人拼車，一共付了22元，可司機端只收到10元”“打車27元，司機拿18元，平臺抽9元，作為乘客也覺得太黑了”“某專車抽成固定35%，太高了”……隨機抽樣調查不同網約車的付款情況便會發現，不僅不同平臺之間的司機抽成比例不盡相同，同一個平臺不同時間、不同地段產生的費用也各不相同。

“網約車的核心商業模式是一種動態定價體系，根據市場供需關系實時調整算法形成價格，的確很難形成統一的抽成比例。”錢文穎表示。

司乘關系中，雙方的收入和支出簡單可分為四個部分：司機基礎收入、司機獎勵、乘客支出、乘客獲得的補貼。通常情況下，司機端可實時看到的是基礎收入，而獎勵則因各種規則而不同，比如有的平臺會在月底根據當月接單量做一定返現，加上各種沖單獎、早晚高峰獎、節日補貼……抽成比例很難直接、實時體現在每一單中。

據《IT時報》記者了解，滴滴、美團、曹操出行、首汽等網約車平臺從去年開始，已經在陸續落實司機“透明賬單”。

如滴滴出行從去年8月開始，在沈陽、長春、保定、秦皇島、鞍山、淄博和安順等地試行一鍵查詢“司機收入報告”，報告中主要包含三組數字，第一組是前1天所有訂單的平均收入占比；第二組是過去7天所有訂單的平均收入占比；第三組是過去7天里每筆訂單的收入占比；曹操出行則列出乘客支付、駕駛員收入、駕駛員收入占比、平臺抽成占比等信息，同時，將基礎信息服務費包含在訂單收入中；陽光出行按照（乘客支付金額-實際收入）/實付金額計算傭金比例。

圖源：滴滴出行

不過，“透明”的只是賬單結果，至于其中的定價規則，浮動比例的算法規則，并沒有對司機公開。“某種程度上，這屬于商業機密，一旦亮出底牌，其他平臺便很可能據此推導出它的定價模型，從而有針對性地進行價格調整。”錢文穎認為，面對政府部門的監管要求，各家平臺都在觀望，誰都不肯做第一個“亮牌的人”。

一刀切“固定抽成”并不可行

“我自己算過，每天流水跑到800元以上，抽成比例可能在10%左右，但如果只跑500-600元，抽成比例會上升至15%左右。”3月3日上海交通廣播電臺的《有請發言人》直播中，一位開了7年的網約車司機告訴主持人任重。此前曾做過多年出租車司機的他提出，網約車平臺是否也可以采用固定抽傭的模式，“比如每單固定抽10%，我也不要什么獎勵。”

先抽成再通過二次分配補貼司機和乘客，是網約車平臺的主流分配模式。滴滴出行曾在2021年5月做過一次“抽成說明”，2020年，滴滴網約車司機分成占乘客應付總額的74.4%，司機補貼占比4.7%，而在剩下的20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本（技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續費等，3.1%為網約車業務凈利潤。

圖源：滴滴出行

也就是說，在乘客支付的100元中，司機當場可拿到的費用為74.4元，然后平臺再返還4.7元給司機，10.9元給乘客，除去6.9元的成本，平臺盈利3.1元。

“但這是將司機和乘客作為兩個整體來計算的，如果具體到單個訂單中，計算公式將復雜得多。”一位出行平臺的內部人士告訴記者，二次分配的目的，是為了鼓勵司機多勞多得、優勞優得，比如在雨雪天氣、早晚高峰、節假日出行高峰時，可以通過獎勵的方式，鼓勵司機多出車接單，“如果完全按照‘平均主義’，那意味著失去供需調節的彈性，高峰期和熱點區域就更難打到車了。”

錢文穎也不贊成采用“一刀切”的方式固定傭金比例。她認為，網約車平臺的創新點就在于靠動態定價機制，通過大數據賦能，動態管理運營司機（發任務，獎懲），提升整體運力效率。相當于出租車2.0，“未來傳統出租車整個業態肯定也會往動態定價上走，如果網約車也采用固定比例，我覺得是一種倒退”。

的確，早在2019年11月21日，交通運輸部、國家發改委發布的《關于深化道路運輸價格改革的意見》中便提到，規范網絡預約出租汽車價格行為，對網約車實行市場調節價。

出租車的定價體系也在變化。今年1月，上海市出租汽車運價管理形式由政府定價調整為政府指導價，采取“基準運價±浮動幅度”模式，工作日7點至10點、16點至19點，符合條件的市域巡游出租汽車經營者可自主選擇運價上浮5%。

需成立“虛擬工會”為司機代言

盡管“固定抽成比例”并不完全適合網約車模式，但這并不意味著平臺的抽成模式不可被監管，需要解決的首要問題是，誰來做司機利益的代言人？

2021年11月，交通運輸部聯合中宣部等八個部門出臺《關于加強交通運輸新業態從業人員權益保障工作的意見》（以下簡稱《意見》），其中明確提出，充分發揮交通運輸新業態協同監管部際聯席會議機制作用，并要求于2021年底前在省級和地市級層面建立或完善多部門協同監管聯席會議機制，相關行業主管部門、工會組織、行業協會等要持續關注行業運行情況。

然而，《IT時報》記者搜索后，并未在公開渠道看到各地有類似聯席機制建立的消息，至于成立網約車平臺行業協會、網約車司機工會等行業組織的消息，也只有山西、河北等少數省份有過公開報道。

“協會、聯盟的成立并不是件簡單的事，”上述網約車業內人士表示，行業協會屬于社會團體組織，根據《社會組織登記管理條例》，需由發起人向登記管理機關申請登記，目前并沒有全國性的類似機構。

一個略帶“悲壯”的例證是，由大眾交通、北京北汽出租、天津市出租、重慶市出租、廣州白云出租、深圳西湖等全國50多家出租汽車企業和部分地區行業協會共同成立的 “中國出租汽車產業聯盟”，多年來持續提出“推動出租汽車行業健康發展，打擊非法網約車運營”，卻在2021年5月26日因程序不規范，被作為“非法社會組織”取締。

“當前國內靈活用工平臺的商業模式，實質上是幫企業不幫工友，但也不能因噎廢食，‘掐死’商業公司，因此，是否可以通過一種新的組織形式，成立靈活用工者的‘虛擬工會、公司或經紀人’，來幫助靈活用工人員與公司、平臺博弈？”錢文穎表示。

數據顯示，截至1月31日，全國共有260家持牌網約車平臺，單月訂單超過30萬的有17家。自滴滴進入“沉默期”后，網約車平臺的競爭逐漸白熱化，在一片“紅海”中，如何推動“陽光行動”的落地執行，對相關政府監管部門而言，頗具考驗。

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